Waar haalt iemand zijn voorliefde voor auto’s vandaan? In mijn geval zit die liefde in de familie. Mijn grootvader was een echte autoliefhebber. In de jaren twintig van de vorige eeuw heeft hij als jongeman onder andere gewerkt als privé-chauffeur van Sir Henri Deterding, de grote baas van Shell. Hij reed toen in een auto met separatie, helaas kan mijn moeder zich het merk niet meer herinneren. Al eind jaren twintig huurde mijn grootvader wel eens een auto om met de familie op stap te gaan. De foto hierboven dateert van begin jaren dertig, mijn moeder zit op de achterbank, de dame rechts op de voorbank is mijn grootmoeder. De auto is een Buick uit 1926.














Ook mijn moeder is een enthousiaste chauffeuse. Ze had al vroeg haar rijbewijs, ze heeft het gehaald in 1946, vlak na de oorlog. Haar leswagen was een Willys Overland Sedan uit 1938.




















Eind jaren veertig huurde ze af en toe een auto om haar rijervaring bij te houden. Dat was een Opel 1.3 uit 1934. Let op de twee verschillende koplampen!





















Later werd dat een Morris Minor. In die auto had ik mijn eerste rijervaring toen ik een jaar of vijf was. We stonden ergens geparkeerd en mijn moeder was uitgestapt om een foto te maken. In die tussentijd was ik achter het stuur gekropen en wist de handrem los te peuteren. De auto zette zich in beweging en mijn vader, die ernaast zat, had toen nog geen rijbewijs en ook geen idee hoe hij de auto tot stilstand kon brengen. Gelukkig kwam de Morris vanzelf tot stilstand tegen een stoeprand. Het zat er dus al vroeg in.














Pas aan het eind van de jaren vijftig haalde mijn vader ook zijn rijbewijs. Omdat hij voor zijn werk een auto nodig had, huurde hij vaak er vaak een voor langere tijd, eerst een Ford Taunus, het model met het wereldbolletje in de grille, daarna een lichtgroene Austin A40 en tot slot een witte A40 (hieronder op foto's uit 1959 met mijn moeder achter het stuur). In al deze auto’s heeft hij niet langer dan een half jaar gereden.















In 1961 kocht mijn vader zelf een auto, een splinternieuwe Ford Anglia, het model met de schuin naar binnen toe lopende achterruit. Het was een prachtige auto, in twee kleuren gespoten; banden met witte zijvlakken en zelfs als extra luxe accessoire een linker buitenspiegel!



















Terugkijkend kun je dus stellen zeggen dat mijn liefde voor auto al vroeg is ontstaan. Maar het waren natuurlijk niet alleen de auto’s waar mijn ouders in reden waardoor ik werd beïnvloed. Wie daar ook zeker een handje in heeft geholpen was een broer van mijn vader. Ook hij was een fervente autoliefhebber en in 1956 nam hij me mee naar de AutoRai. De catalogus heb ik nog steeds. Begin jaren vijftig reed hij al in een Traction Avant (uiteraard een zwarte). Als kleine jongen mocht ik wel eens met hem mee rijden en dat was in die tijd nog altijd een bijzondere ervaring.




















Midden jaren vijftig werd de Traction ingeruild voor een DKW 3=6 (op de foto hierboven, met mijn vader op de motorkap) en die maakte weer plaats voor een Auto Union 1000. In de jaren zestig werden dat een Fiat 1300 en daarna een Fiat 1500. Eind jaren zestig kwam er een splinternieuwe Renault R16, en die heeft hij gehouden tot aan zijn dood in 1980.















Onderstaande foto heeft niet zozeer met mijn beïnvloeding te maken, maar het is toch een leuke foto. Ik heb een vrij grote verzameling autotijdschriften die ik zo af en toe wel eens doorblader. Ik vond deze foto in de “Autokampioen” van 27 augustus 1960. Hij had als bijschrift: "Een valpartij op de Scheveningse boulevard, ontstaan door het onoordeelkundig neerzetten van fietsen tegen een lantarenpaal."
















Maar waar het om gaat is dat ik mij die situatie heel goed kan herinneren, want dat jongetje dat die fietsen staat op te rapen, ben ik! En de dame op de fiets die ongeduldig staat toe te kijken is mijn moeder. Ik heb echter geen idee wie de man met de fiets is. Waarschijnlijk een toevallige voorbijganger die even het verkeer tegenhoudt.
Volgens mij was het helemaal niet zo'n gevaarlijke situatie (ik was tenslotte al elf!); we kwamen van het strand en we hadden onze fietsen tegen een lantarenpaal gezet, waar al een aantal andere fietsen stonden. Bij het losmaken donderde het hele zaakje over de stoep. En natuurlijk had ik geen verdere aandacht voor mijn omgeving. Die Buick was in 1960 net zo gewoon als een Volkswagen en die fotograaf heb ik natuurlijk helemaal niet gezien (zou het de A.K.-photomobiel zijn geweest?).

Toen ik een jaar of twaalf was, werd ik lid van de Jeugd Automobiel Club. Dat was een initiatief van de Shell die op die manier al vroeg de jeugd probeerde te strikken om benzineconsumenten te worden. Aan mij was dat initiatief zeker besteed. Ik vond het prachtig, zeker toen de JAC begon met het organiseren van karting wedstrijden (in die tijd nog skelters genoemd). Ook was er een maandelijks clubblad genaamd Volgas (klik), dat ik van voor tot achter verslond. Zo rond 1969 zakte de JAC in elkaar. De club werd opgeheven en alle leden werden automatisch lid gemaakt van de KNAC, de Koninklijke Nederlandse Automobiel Club.















Een neef van mij, Leo, was begin jaren vijftig met zijn ouders naar Australië is geëmigreerd. Hij is een jaar of tien ouder dan ik en in de jaren zestig had hij in Perth een garagebedrijfje dat sportauto's importeerde vanuit Europa; het stuur ombouwde van links naar rechts en dan verkocht aan gretige klanten. In 1964 kwam hij naar Nederland om auto's te kopen. Hij was op zoek naar Alfa Romeo's, in het bijzonder Giulietta's en 1300 Juniors.

Leo is waarschijnlijk degene die me beïnvloed heeft om later een MGA te kopen. Hij had er een waarmee hij races reed. Onderstaande foto, die hij me stuurde, heeft jarenlang boven mijn bed gehangen.

Na de Ford Anglia kocht mijn vader achter elkaar drie Ford Cortina’s. De eerste was in 1962, voor de prijs van 5555 gulden. Mijn vader was enthousiast over het model, maar mijn moeder moest er niets van hebben. Vooral omdat al onze Cortina’s elke winter opnieuw startproblemen hadden. In een van die Cortina’s kreeg ik mijn eerste rijlessen. Elke zaterdagmiddag nam mijn vader me mee naar een afgelegen terrein in de buurt en liet me daar rijden. Eerst met hem ernaast, later stapte hij uit en mocht ik alleen rondjes draaien. Dat zal in 1965-1966 zijn geweest. Een jaar later gingen mijn vader en ik samen met de derde Cortina, nog steeds het model met de ronde achterlichten, op vakantie naar Spanje. Mijn vader reed het hele stuk door Frankrijk, maar zo gauw we in Spanje aankwamen liet hij mij verder rijden. Ik was toen 17 en had uiteraard nog geen rijbewijs. Knap onverantwoord zou je tegenwoordig zeggen, maar blijkbaar had mijn vader vertrouwen in me. Aan de andere kant, mijn vader was helemaal geen liefhebber van autorijden en vond het wel best als hij rustig naast mij kon zitten en om zich heen kon kijken.















Later dat jaar, in oktober, haalde ik mijn rijbewijs en mocht ik zo vaak als ik wilde (of zo vaak als dat kon) de Cortina lenen om ergens naar toe te gaan. Twee maanden later, het was winter, kwam ik bij een vriend vandaan en was op weg naar huis. Ik trok snel op bij een verkeerslicht en nam de bocht lekker soepel in de stijl van Sir John Whitmore (klik). Ik had echter niet in de gaten dat de weg was opgevroren, zodat ik na drie keer in de rondte draaien met de achterkant van de Cortina tegen een lantarenpaal tot stilstand kwam. De kofferbak was behoorlijk ingedeukt, maar gelukkig nam mijn vader het nogal sportief op. Ik kan me tenminste niet herinneren dat ik iets van de schade heb moeten betalen. Maar daarna duurde het niet lang meer voordat ik zelf een auto kocht.

Mijn moeder werkte in de jaren vijftig en zestig voor een architect, wiens zoon eigenaar was van Le Vélo, de grootste Citroëndealer van Den Haag. Toen de DS uitkwam reed deze architect uiteraard als een der eersten in dit nieuwe model. Via hem kon ik elk jaar als vakantiebaantje voor de zomermaanden terecht in één van de garagebedrijven van Le Vélo. Eerst heb ik gewerkt in de garage aan de Hoge Nieuwstraat in Den Haag, waar alleen de DS’en werden gerepareerd. Daar ben begon ik met het aanvegen van de werkplaats, waarna ik al doende heb leren sleutelen. Een van de eerste dingen die ik leerde was het gebruik van de snijbrander, omdat de bouten waarmee de spatborden vastzaten meestal behoorlijk vastgeroest waren.

Later werkte ik in een andere garage van Le Vélo. In de Zeestraat werden de Eenden, Ami en Panhard gerepareerd. Daar deed ik het meeste tienduizendbeurten, eerst onder leiding van een monteur, later mocht ik het alleen uitzoeken. Omdat ik nog geen rijbewijs had, ging een monteur altijd wel even met me proefrijden. Als er ergens een Citroën met pech opgehaald moest worden mocht ik mee als hulpje op de servicewagen, een knalgele Citroën HY met een takel erop. Achteraf gezien is het dan natuurlijk niet gek dat ik zelf ook een aantal Citroëns heb gehad.

Mijn eerste auto werd een Lelijke Eend uit 1959, het model met de ribbeltjeskap. In de "Haagsche Courant" zag ik een advertentie voor deze Eend en kon hem na wat onderhandelen kopen.












Het idee om een Lelijke Eend te kopen kwam van een schoolvriend. Hij was een jaar ouder dan ik en zelfs terwijl we nog op school zaten reed hij al in een Simca Aronde, de snelle uitvoering met een ‘Rush’ motor.




















De Simca werd op een gegeven moment te duur, zodat hij op de sloop een Lelijke Eend kocht en die hij voor weinig geld opknapte. Met deze auto gingen we op vakantie naar Bretagne.



















Die ervaring was de reden dat ik zelf ook een Eend kocht. Uiteraard was er ook een financiële reden, want ik had toen al gemerkt dat zo’n ding makkelijk te onderhouden was, zeker voor een arme schooljongen die moest rond zien te komen van auto’s wassen.

Van originaliteit had ik toen nog geen benul. Ik sloopte dus als eerste de ouderwetse ribbeltjeskap van de Eend en verving hem door een nieuwer type. Dan kon je tenminste niet meer zien dat het een Eend van een oud model was. Het bleef niet bij een motorkap, want er ging van alles kapot aan deze Eend. Ik kocht alle onderdelen op de speciale sloperij van 2CV’s, de firma Mooyman en van Capelleveen aan de Loosduinseweg in Den Haag. Ik werd daar kind aan huis. Ik kocht er steeds onderdelen bij, net zolang tot alles er goed uit zag. Bij elkaar heb ik er een jaar over gedaan om deze Eend op te knappen.


















Als laatste heb ik de Eend opnieuw gespoten. Oorspronkelijk was hij grijs, maar ik koos voor een mosterdbruine kleur, die toen in de mode was. Het is een mooie auto geworden, waar ik met veel plezier mee heb gereden. De foto hierboven toont de auto nog in de oplapfase. Jammer genoeg heb ik geen foto van na het spuiten.

Na de Eend kocht ik begin 1970 een MG Magnette type ZB van het bouwjaar 1959. Mijn vader was er ook bij. Alle portieren, kofferklep en motorkap stonden wagenwijd open. Het geheel zag er niet uit, wat mijn vader deed uitroepen: “Heb jij je mooie Eend verkocht voor dat daar…?”
Toch was het geen verkeerde aankoop, want hoewel mijn Eend er na het overspuiten aan de buitenkant goed uitzag, was de bodem kuis verrot.






























Je kunt je afvragen waarom iemand een MG Magnette koopt. Uiteraard is ook hier weer sprake van beïnvloeding. Dit keer door een andere schoolvriend. Hij reed in 1967 in een zwarte ZA-Magnette (klik) en dat vond ik een prachtige auto. Ik was diep onder de indruk van de leren bekleding en het wortelnoten dashboard. Maar wat gek genoeg de meeste indruk op me maakte waren de gevlochten koordjes, waarmee je de portieren dichttrok.

Ik heb mijn Magnette zeker een jaar gehad en ik heb er met veel plezier in gereden. Tot het moment dat de voorschokbrekers het begaven en ik niemand kon vinden die dat kon (of wilde) repareren. Jammer, want zoiets zou nu geen probleem meer zijn.

Naast mijn grijze ZB-Magnette heb ik ook een ZA-Magnette gehad. Dat was een rode 56’er, die ik begin 1971 voor de prijs van veertig euro kocht van de man die later ook mijn MGA in zijn bezit heeft gehad. Deze ZA was een sloper die ik goed kon gebruiken voor de onderdelen. De auto reed nog wel. Het was, denk ik, één kilometer naar mijn huis, maar daarvan heb ik de laatste vierhonderd meter moeten duwen. Er zat geen water meer in de radiateur, zodat de rookwolken onder de motorkap vandaan sloegen. Ik heb de auto tot ergernis van de buren bij ons in de straat gezet en heb alles wat ik dacht te kunnen gebruiken eraf gesloopt. Achter ons huis was een berghok voor de fietsen en dat heeft jarenlang tot aan de nok toe vol met Magnette onderdelen gelegen. De meeste onderdelen heb ik gebruikt of verkocht, alleen het kentekenbewijs en de chassisnummerplaat heb ik zuinig bewaard. Je weet maar nooit wat je nog eens tegenkomt.

In april 1971 kocht ik de MGA die ik nu nog steeds heb. Ik kende de auto al langer, hij was eigendom van een jongen die ook in de Amandelstraat in Den Haag woonde. Op zijn beurt had hij hem weer van dezelfde man van wie ik de ZA-Magnette voor de sloop had gekocht. Met de MGA had hij een flinke aanrijding gemaakt, waarbij met name het rechter voorscherm behoorlijk in de kreukels zat. Er was nog meer schade, maar daar kwam ik pas jaren later achter. Mijn buurjongen knapte de schade op en ik heb erbij gestaan toen hij (gewoon op straat) een half voorscherm van een sloper erop zette en de onderkanten van de spatborden (die kuis verrot waren) weer in orde maakte door grote stukken karton op maat te knippen en die met flink veel plamuur in de juiste vorm wist te krijgen. Je kunt dus niet zeggen dat ik niet wist wat voor auto ik kocht.

















Maar toen ik er diezelfde middag alleen mee op stap ging, hield ik ineens een losgetrilde versnellingspook in mijn handen. Gelukkig was ik toen al handig genoeg om dat ter plekke te kunnen repareren.

Een paar dagen later reed ik over de Laan van Meerdervoort in Den Haag, rechts van mij geparkeerde auto’s, links een rijdende tram. Wat er precies gebeurde weet ik niet meer, maar waarschijnlijk reed ik over een hobbel in de weg, waarna ik door de schok ineens het stuurwiel los in mijn handen had. Door hard te remmen, het enige wat ik kon doen, bracht ik de auto tot stilstand. Gelukkig trokken de remmen niet scheef, anders had ik aardig schade gehad, nu was er niets aan de hand. De moer waarmee het stuur op de stuurkolom zat, was niet geborgd, zodat hij er langzaam afgetrild was.

Wat later, in het begin van de zomer van 1971, werd ik aangehouden door de politie. Ze hadden een poosje achter me gereden en hadden net besloten dat de auto er netjes uitzag, tot ik optrok bij een verkeerslicht en ze een akelig geratel uit de versnellingsbak hoorden komen. Daarop begonnen ze de hele auto te controleren, uiteraard moest de drietonige hoorn eraf, ze hoorden een lek in de uitlaat, en zo waren er nog een paar kleine dingen. Ze namen mijn kentekenbewijs in beslag en ik kreeg drie dagen de tijd om alles te laten repareren, uitgezonderd de versnellingsbak, dat vonden ze niet belangrijk.

Maar dat geratel was natuurlijk een kapot laygear, dat niet lang daarna helemaal de geest gaf, zodat ik bijna niet meer kon schakelen. Ik kocht een andere versnellingsbak, maar na montage bleek dat de tussenas niet paste omdat de bak van een later type was. Een passende tussenas was nergens te vinden. Ik denk dat ik wel op honderd sloperijen ben geweest en zeker drie tussenassen heb gekocht, die steeds net weer iets anders bleken te zijn voor ik uiteindelijk de goede vond.

Dat was nog niet het einde van de ellende. Ik wilde uiteraard wel eens proberen hoe hard die MGA nu eigenlijk kon. Dat ging best lekker, ik reed een poosje 160 tot ik ineens een grote blauwe wolk achter de auto zag hangen en er een akelig geratel uit de motor kwam. Opgeblazen.















Ik gebruikte de A als dagelijkse auto, maar eind 1974, begin 1975 was de MGA zo slecht dat een restauratie onvermijdelijk werd. De restauratie bestond uit nieuwe F-secties, nieuwe polyester spatborden en een nieuwe laklaag. Het duurde ongeveer een half jaar voordat de auto klaar was, maar toen zag de A er weer prima uit.
















Opnieuw werd het mijn dagelijkse auto tot twee jaar later een tweede restauratie noodzakelijk bleek, omdat ook het chassis doorgeroest bleek. Met een strak schema waarbij ik elke woensdagavond en zaterdagmorgen aan de A werkte, heb ik er ruim een jaar over gedaan. Het volledige verslag van deze restauratie staat beschreven in Project 75024.

Nog geen jaar later, in 1980, kreeg ik op weg naar mijn werk op een kruispunt geen voorrang van een ouwe Mazda. Ik raakte hem precies in het midden, de Mazda was total-loss en mijn A eigenlijk ook. Zelf had ik wonderwel niets. Gelukkig was ik goed verzekerd en werd mijn schade geheel vergoed. Wel heb ik voor eigen rekening twee metalen voorschermen gekocht in plaats van de polyester schermen die erop zaten.


















Het duurde meer dan een jaar voordat de auto klaar was, maar dat kwam ook omdat voor mij de lol er wel een beetje af was en ik even geen interesse meer in de auto had. Pas in 1982 begon ik af en toe weer eens een stukje met de A te rijden. Het was toen allang niet meer mijn dagelijkse auto.

Omdat ik voor langere tijd naar het buitenland vertrok, heb ik in 1988 de A in een garagebox gestald. Daar heeft hij ruim twaalf jaar gestaan tot ik hem in 2001 weer van stal haalde. De motor stond vast, maar met veel kruipolie kreeg ik hem weer draaiend. De remmen en de koppeling waren dank zij de siliconenvloeistof nog in uitstekende staat. Ik heb alles weer gangbaar gemaakt en vanaf dat moment doet de A gewoon dienst.

Een paar jaar (van 1973 tot 1975) heb ik gewerkt bij een transportbedrijf dat groenten en fruit vervoerde van de veiling in Den Hoorn (bij Delft) naar diverse plaatsen in Duitsland. Mijn taak bestond uit het voeren van de werkplaatsadministratie, het bijhouden van het magazijn en het halen van onderdelen als die niet op voorraad waren. Het bedrijf reed voornamelijk met Volvo’s F88 en F89. Ook waren er een paar Scania’s.












Later kwamen er twee Amerikaanse Macks bij. Ze waren van het type F 700 en werden geïmporteerd door de firma Zwaans in Alphen a/d Rijn. Het waren Interstaters, maar in een speciale uitvoering die geschikt was gemaakt voor groentetransport. Normaal maakte Mack alleen trekkers, maar speciaal voor de Nederlandse markt werden er twee lange chassis vervaardigd, zodat er een laadruimte op kon en daarachter een aanhangwagen. Het zag er machtig uit. Carrosseriebouwer Lamboo maakte een verhoogd dak op de cabine, zodat er plaats was voor twee bedden. Het was de eerste "double-sleeper". Later maakte Mack op basis van dit ontwerp een eigen versie.
















Het was de bedoeling van Zwaans dat ze veel Macks zouden gaan verkopen. Daarom werd in de werkplaats van het bedrijf waar ik werkte, een magazijn van Mack onderdelen ingericht, dat als een soort servicecenter voor alle Mack trucks zou gaan fungeren.



















Helaas werden de Macks geen succes want de auto’s waren verschrikkelijk duur. Niet alleen in aanschaf, maar ook in onderhoud. Slechts enkele andere firma's kochten ze ook, onder andere door "Looms & Alberts" in Almelo en "van Dijk Delft", kocht er twee. Zwaans importeerde ook Toyota heftrucks en omdat veel andere bedrijven op het veilingterrein Toyota heftrucks hadden, kreeg ik het voor elkaar om al die heftrucks in onze werkplaats in onderhoud te krijgen. Daardoor kreeg ik ook het beheer over een magazijn voor Toyota heftruck onderdelen.

Het was het soort bedrijf waar je veel voor jezelf kon klussen als het werk verder maar in orde was. Ik heb van die mogelijkheid dan ook ruim gebruik gemaakt door daar onder andere een Eend-bestel op te knappen en natuurlijk had ik ook regelmatig wat te sleutelen aan de MGA. Na daar twee jaar gewerkt te hebben kon ik een baan krijgen als magazijnmeester bij een British Leyland dealer en dat leek me veel aantrekkelijker.

Begin 1972 zagen mijn vrouw en ik een leuke Fiat Topolino van het bouwjaar 1949. De eigenaresse ging scheiden van haar echtgenoot, maar omdat hij de Toop altijd onderhield, bood zij ons haar Topolino te koop aan. De Toop werd afgeleverd met een paar vuilniszakken vol met “reserve-onderdelen”.
      

















Voor mijn vrouw was de Topolino geen makkelijke auto om mee te rijden. Zeker als je net je rijbewijs hebt gehaald, valt doubleclutchen niet mee, zodat in het drukke verkeer haar rijvaardigheid danig op de proef werd gesteld. Daarnaast was de auto ook technisch niet honderd procent, om het zachtjes uit te drukken. Niet alleen ging de rechter koplamp pas branden als je een klap op het spatbord gaf, ook de enorme speling in het stuur was een verschrikking. De trommelremmen begonnen, naarmate ze warmer werden, steeds slechter te werken. Het was zaak zo weinig mogelijk te remmen. Gelukkig zat ik achter het stuur toen plotseling de remmen weigerden. Ik kon de Toop tegen de stoeprand tot stilstand brengen. Daarna heb ik de remmen gereviseerd, dat wil zeggen, voor zover dat mogelijk was, want nergens waren onderdelen te koop. Pas na lang zoeken kreeg ik de juiste maat ontluchtingsnippels te pakken.

Toch was het leuk rijden in de Topolino. Mensen begonnen spontaan te zwaaien als je voorbij reed. Op een keer werd mijn vrouw aangehouden door een agent die wilde controleren of ze wel echt een rijbewijs bezat. Heel aardig informeerde hij of het verstandig van hem zou zijn de conditie van de auto te testen. Toen ze opmerkte dat dit voor haar problemen op zou leveren, mocht ze zonder meer doorrijden.

Helaas was niet iedereen was zo meelevend. Toen ik in 1974 deel I en II op het postkantoor bracht om het zojuist geïntroduceerde deel III te verkrijgen, werd prompt het linnen kentekenbewijs in beslag genomen door een overijverige ambtenaar onder het mom dat een linnen kentekenbewijs inmiddels ongeldig geworden was. Met veel moeite en praten heb ik het kenteken weer terug gekregen.

Wat later volgde een aanrijding, waarbij de koplamp kapot ging en het voorspatbord krom raakte. Ik bracht hem met een geleende Bedford vrachtwagen naar een stallingplek. De shovel die op de foto voor de vrachtwagen staat, had een duidelijke functie, want net toen ik wilde vertrekken, startte de Bedford niet meer en moest worden aangetrokken.
















Die stallingsplek was op een boerderij waar de Toop lang heeft gestaan en in de loop der jaren langzaam onder een berg hooi verdween, zodat we hem later letterlijk moesten “uitgraven”. Behalve dat een grondige schoonmaakbeurt noodzakelijk was, had Toopie niet onder de opslag geleden.


























Nadat de schade aan mijn MGA hersteld was, kon ik - in 1981 - aan de restauratie van de Toop beginnen. Als eerste heb ik de carburateur en het luchtfilter van Toopie opgeknapt en de motor weer aan de praat gekregen.
De volgende stap was het demonteren van de carrosserie. Het chassis bleek aan de linker achterzijde doorgeroest. Dat heb ik laten lassen en stralen. Het chassis is tegen roest beschermd met “on-rust”, een roestwerend middel dat niet meer verkrijgbaar is.
Er zijn diverse redenen waarom de restauratie nooit is voltooid. Een druk bestaan, een MGA die de nodige aandacht vroeg en later onze plannen huis en haard te verkopen om lange buitenlandse reizen te gaan maken. In 1988 besloten we om Toopie te verkopen.

Omdat de Topolino in 1974 werd stilgezet moest er toch weer een auto komen waarmee mijn vrouw naar haar werk kon. Ik vond een Eend Bestel uit 1967 die erg goedkoop was omdat er iets met de motor was. Ik zag er echter geen probleem in en sleepte de auto naar de werkplaats van het transportbedrijf waar ik toen werkte.
















Daar heb ik de motor opgeknapt. Er zat er een gebroken stoterstang in. Wat ik me nog wel kan herinneren is dat ik de cilinderkopbouten aandraaide met een momentsleutel, maar óf de sleutel was kapot, óf ik had hem niet goed ingesteld, want opeens brak het tapeind af en was ook de cilinderkop kapot. Ik heb toen op de sloop weer een nieuwe gehaald. Tegelijkertijd heb ik de carrosserie opgeknapt en blauw gespoten. Het geheel zag er wel wat fel uit, maar deze Eend reed uitstekend.

Na de Eend-bestel volgde een nieuwe auto. In 1976 zag mijn vrouw een Mini Pick-up en was meteen smoor verliefd. Het was een zeldzame auto, want in Nederland zijn er maar een stuk of tien van verkocht.
















Deze Mini Pick-up was natuurlijk een simpele auto, zo zat er bijvoorbeeld zelfs geen temperatuurmeter in, zodat we op de eerste de beste lange rit al met een kokende radiateur langs de kant van de weg kwamen te staan. Daarna kocht ik gelijk een temperatuurmeter, maar toch bleef oververhitting een probleem van deze auto. Tegelijk met de temperatuurmeter kwam er ook een houten dashboard in en voor verdere verfraaiing zorgde het stuur en de wieldoppen van een Mini Clubman. Deze auto heeft een groot aantal jaren dienst gedaan en werd voor alles en nog wat gebruikt.


















Op de beugels van de huif over de laadbak had ik speciale steunen gelast waarop de surfplank vervoerd kon worden. Jammer genoeg roestte de Mini wel behoorlijk en na een lekkage van de accu, die achter de rechter voorstoel stond, begon ook de bodem door te roesten. Op een winterochtend gleed ik met de Pick-up van de weg af. Ik ging achterstevoren door de middenberm en kwam tot stilstand in de berm aan de overkant van de snelweg. Gelukkig waren er op dat tijdstip geen tegenliggers, anders had het er slecht voor mij uitgezien. Het was geen beste manoeuvre voor de Pick-up. Uiterlijk was er niets te zien, maar bij het rijden bleek de auto als een dronken eend over de weg te gaan. Beide subframes waren door de klap zo krom als een hoepel geworden. De Pick-up heeft nog even bij ons voor de deur gestaan, maar uiteindelijk zat er niets anders op dan hem naar de sloop te brengen.

Hiervoor heb ik al beschreven dat ik tijdens mijn schoolvakanties bij een Citroën garage heb gewerkt en daarom is het natuurlijk niet gek dat ik zelf ook een aantal Citroëns heb gehad. Na de ’59er Eend en de Eend-Bestel heb ik ook nog een tijdje een Citroën DS 21 Pallas uit 1967 gehad.

















Ik kocht hem in 1974. Het was een prachtige auto om te zien, een halfautomaat - geen koppelingspedaal, alleen een kleine handel aan het dashboard - maar hij was niet duur omdat de hond van de eigenaar een paar grote happen uit de achterbank had genomen. Maar ook zat er een raar geluid in bij het optrekken. Die achterbank was gauw gerepareerd door er een deken overheen te leggen, maar dat geluid heeft me wat meer hoofdbrekens gekost. Uiteindelijk bleek het uit de voorwielaandrijving te komen. De kosten van de reparatie bleken zo hoog te zijn dat ik de auto heb verkocht aan de plaatselijke Brandweer die hem nog wel kon gebruiken bij een Brandweerdemonstratie. Achteraf toch wel jammer dat die auto in de fik is gegaan, want verder was het een mooi ding. Alleen het kentekenbewijs heb ik al die jaren zuinig bewaard.

In 1980 ging ik bij Honda werken. Daar was het de gewoonte om alles (en met alles bedoel ik auto's, motorfietsen, grasmaaiers, scooters en wat er nog meer geïmporteerd werd) dat gebruikt was voor reclamedoeleinden of getest moest worden, later tegen speciale prijzen aan het personeel werd aangeboden. In 1981 kocht ik een donkerblauwe Honda Accord Sedan EX automaat met nog geen 8000 kilometer op de teller.
















Dit was de eerste auto van dit type. Hij was speciaal overgevlogen uit Japan voor het maken van foto’s voor de folders. Het was een volledig met de hand gemaakt prototype van het latere seriemodel van de Accord Sedan. Het was een mooie luxe auto, met allerlei standaard foefjes die tegenwoordig gewoon zijn, bijvoorbeeld een elektrische antenne en een vernuftig klokje, waarvan de cijfers van het klokje omsloegen als de bladzijden van een boek, heel ingenieus!
Ik had deze auto wel langer willen houden, maar na twee jaar begon hij ineens aan alle kanten te roesten. Ook raakte het mooie er een beetje vanaf en dus ruilde ik hem in. Later, toen de dealer een spatbord van deze auto wilde vervangen, bleek dat een nieuw spatbord helemaal niet paste, ook dat moest met de hand weer in vorm worden geklopt.

















Na de schade met de Mini Pick-up kocht ik een tweede Honda Accord. Dat was een standaard model, meer een grijze gehaktbal, die uitsluitend gebruikt werd om mee van A naar B te rijden. En daar was deze Accord uitstekend geschikt voor, ik heb er nooit problemen mee gehad.
En dat blijkt wel, want volgens de RDW, de Rijksdienst voor het Wegverkeer, bestaat het kenteken HD-08-DT nog steeds. Misschien dat de huidige eigenaar contact op wil nemen?

Begin jaren tachtig werd ik opnieuw opgeroepen in militaire dienst. Twee weken herhaling. Ik kwam terecht bij het Korps Mobiele Colonnes, een legeronderdeel dat is voortgekomen uit de B.B., de Bescherming Bevolking.















Dit Korps Mobiele Colonnes had tot taak in actie te komen bij zeer grote calamiteiten. In eerste instantie moesten branden worden geblust en gewonden in veiligheid gebracht. In een later stadium was dat puinruimen en het aanleggen van noodvoorzieningen zoals drinkwaterleidingen. Door de training die ik daar kreeg als brandweerman waren het twee leerzame weken, maar het gaat hier natuurlijk om de auto’s. Het korps reed namelijk nog met Magirus Deutz vrachtwagens uit het begin van de jaren vijftig. Zeer Spartaans aandoende auto’s, maar prachtig om te zien en te horen. Klik hier voor het geluid van de luchtgekoelde Magirus Deutz motor. Na de opheffing van het KMC in 1993 werden de Magirus Deutz vrachtwagens verkocht aan particulieren als verzamelaarsobject. Zo af en toe zie je er nog wel eens een rondrijden die is omgebouwd tot camper.

In 1983 kwam Citroën met het nieuwe model BX op de markt en daar werd ik meteen verliefd op. Door beide Honda’s in te ruilen, kon ik een BX 16TRS kopen, het duurste model uit de reeks. Ook dit was een fijne auto om in te rijden, mede doordat er hetzelfde hydraulische veersysteem inzat als bij de DS. Het dashboard leek wat saai, pas als je het contact aanzette kwamen alle meters tot leven.














Met die BX heb ik in twee jaar ruim 120.000 kilometer gereden, maar toen ik hem wilde verkopen bleek hij aan de straatstenen niet kwijt te raken. Citroën had namelijk net een goedkope versie van de BX uitgebracht, de BX 14, met een luchtgekoelde motor en zonder allerlei extra’s die op de 16TRS standaard aanwezig waren. Uiteindelijk heb ik de BX ingeruild voor een MG Montego.

“Oude liefde roest niet” luid het gezegde en toen AustinRover in 1985 de MG Montego uitbracht, was ik meteen verkocht. Mijn motivatie om uitgerekend een MG Montego te kopen heb ik beschreven in het korte verhaal “Kalverliefde”.

















Binnen een week moest deze MG echter weer terug naar de importeur. Er zat ergens een elektrische storing, waardoor de motor boven de 100 kilometer begon in te houden. De enige oplossing was het vervangen van de complete draadboom, maar die bleek nergens te krijgen, zodat de importeur de draadboom van een Vandenplas uitvoering over heeft laten vliegen uit Engeland en die passend heeft gemaakt in mijn MG. Dat heeft een paar weken geduurd, maar daarna was de storing wel over.

Ik vond de Montego een fijne auto, waar ik veel kilometers mee gereden heb. Mijn vrouw dacht daar anders over, want deze MG was door het vele onderhoud geen goedkope auto en zelfs nu, jaren later, worden er in de familie nog grapjes over gemaakt dat ik zo vaak in de garage stond.

Uiteindelijk moest in 1989 de MG Montego plaatsmaken voor een Mercedes 508 camper:

Het verhaal daarover staat uitgebreid beschreven in deel I van de verhalenreeks “Op reis met Gijs”.
In 2011, na 22 jaar van avontuur, heb ik deze Mercedes weer verkocht.